北京擁堵路必要時將單雙號限行(圖)(2)

　　未來5年公務用車零增長

　　>>現狀

　　北京公車已達70萬輛

　　11月3日，央視披露北京公務用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%，且主要集中在城區，極大占用了本就稀缺的道路資源，而且空駛率非常高。

　　自2000年醞釀啟動公車改革試點以來，本市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是，試點未能換來車改的大規模推行。本次治堵方案，首度提出“十二五”期間，本市公務用車“零增長”，使得公車改革重回公眾視野。

　　>>解讀

　　公車改革可緩解擁堵

　　專家認為，改革現行公車制度是一個投入少、見效快，能在一定程度上緩解城市交通擁堵的重要途徑，對于城市擁堵因素中，公車和私車各自應占的比例，目前沒有也很難做出精確的估算，但市民對公車使用強度高、特權車加重擁堵等頑疾早就心存不滿。

　　尤其是召開2006年中非合作論壇北京峰會時，49萬余輛公車齊刷刷入庫封存，北京交通之通暢也給市民留下了良好印象。公務車對大城市交通擁堵的“影響力”可見一斑�，F今交通擁堵進一步加劇，治堵切勿忘記公車改革。

　　長期關注公車改革的全國人大代表葉青此前表示，公車改革對緩解擁堵肯定有作用。有調查顯示，早晚高峰的機動車中，有30%的車是公車。一些交通部門的緩堵政策往往對公車網開一面，影響了政策效果。而如果公務員做出表率，這對緩堵是有積極影響的。

　　>>質疑

　　如何監督公車“零增長”

　　對于公務用車“零增長”，有專家擔憂，在本次公布的公務用車“零增長”措施中，并未有更為詳盡的具體操作方案。那么如何對公務用車“零增長”實行有效監督，政策效果是否會因既得利益者反對而大打折扣。

　　專家表示，各地公車改革試點有一個普遍特點，即改革選擇的都是基層，級別較高的部門未涉及。而這些部門的主要領導人是公車體制最大受益人或既得利益者，他們也成了改革最大阻力，如何減少這一阻力有待長期關注。

　　對于限制公車數量后，會不會刺激私車數量增加的擔憂，專家表示，公車養車可以報銷，私人養車就得衡量成本，大家會有自己的理性判斷。

　　>>建議

　　逐步推進公車“零增長”

　　對于此次公布的公務用車“零增長”措施，專家也提出了具體的操作方法：北京成立公車管理領導小組，給出統一時間表和改革路線圖。改革方案覆蓋所有機關和事業單位，這樣改革才能徹底。

　　之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批對現有公車進行處理，可采用拍賣或認購方式，防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也需要過程。

　　取消公車后因工作而引發的交通支出，應制定合理補貼標準，補貼應與各區縣經濟水平、財政承受力和居民收入水平相適應，還要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借機濫發津貼。

　　此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。

　　>>措施

　　“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。在此基礎上，在一段時期內，按照“公正、公開、公平”和無償的原則，合理調控單位和個人年度小客車增長速度，抑制小客車過快增長。

　　本版采寫本報記者 鄧杭