據媒體報道,國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作,積極開展調查研究,促進此項工作加快推進。
取消專車,不僅將極大地減少對于公車的濫用,節約公車的花銷和成本,而且對于長久被公車隔離的干群關系來說,倒不失為一個重新彌合的最佳契機。不過,公車改革的成本究竟有無預算?如何制定補貼額度等等話題,依舊制約著這一政策的最終實施……
建議1
省錢才是硬道理
公車改革,必須緊緊圍繞一個“錢”字來進行。
我們有必要借鑒所謂“國際慣例”,為公車支出設定一個比較合理的金額,然后在提供給人大的預算報告中專門列出,在審議通過后實施,并制定明確罰則。考慮到一下子削減太多支出的難度,在詳細核算現有公車支出的基礎上,甚至可以考慮設置一個逐年遞減的緩沖期。總而言之一句話,省錢才是硬道理,公車改革不能給納稅人省錢,那還是別折騰的好。
公車要想透明起來,首先需要公車支出透明起來,并配合以嚴格的審計監督與公眾監督——管住了錢也就管住了公車腐敗的命脈,節省了錢也就實現了公車改革的價值。
重要的是,要將公眾看得見的公車支出減少,作為一項嚴格的預算控制來要求,作為一項嚴厲的問責依據來考核;至于具體如何去改,其實倒完全可以交由各地政府去各顯神通。因為,“取消專車”之“上有政策下有對策”簡直易于反掌,管住錢、節省錢才是公車改革的終極追求所在。
建議2
先統一車補標準
車補標準是公車改革利益相關方和社會輿論最為關注的問題,也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當的最重要標尺。此前,各地進行公車貨幣化改革時所設車補標準高低不一,差距很大。比如杭州市車改,市局(副廳)級干部每月拿2600元車補,據杭州市發改委介紹,這個車補標準是經過認真測算得出的,“正常情況下完全夠用”;而遼寧省遼陽市弓長嶺區車改,區委書記和區長每年享受8萬元的車補待遇(后因遭輿論批評被叫停),平均每月6000多元,比有些白領的月收入還高,平均每個工作日300多元,怎么可能用得完?如此公車貨幣化改革被指“權力自肥”一點都不奇怪,其實質就是將原先“不落腰包的腐敗”落入個人腰包,完全背離了公車改革的本意。
車補標準似乎根本沒個準譜,這顯然是不行的。由此,筆者認為,車補需要一個相對統一的標準,這個標準不妨由中央有關部門牽頭,在廣泛征求民眾意見的基礎上,通過調查測算、嚴格論證確定。由于各地經濟發展水平、人均收入差距較大,取消公車以后,公務員出行成本有所差別,因而車補標準也應當有所差別,比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍,確定一個計算公式,列出一個明細賬,將官員車補標準與當地居民人均收入一一對應,讓老百姓看得明白、便于監督。
建議3
要敢于自斷其利
來自發改委的消息讓公眾看到了國家對公車改革的積極態度,但從1997年廣東就開始公車改革試點,到次年國家啟動部分中央機關的車改試點,從每年兩會到公共輿論,公車改革一直都是社會關注的焦點,幾乎每一次有關公車改革的風吹草動都會引曝輿論熱議,卻仍無確論。
我們知道,任何一項改革都知易行難,都不可避免地會因為既得利益者的阻撓而步履維艱。而公車改革其實已經沒有什么問題可以研究的,最直接的問題無非就是拿出自斷其利的勇氣,勇敢地邁出這一步。
觀察
關鍵是制約權力
縱觀目前各地推行的一些公車改革,多以貨幣化形式進行,也就是給公務員發放高額交通補貼,一些處級干部甚至每月補貼高達3000元,因此被質疑為金錢瓜分盛宴。而在各地總結成績,亮出節省開支時,少有詳細列表,僅是今年公車消費總數對比去年的總數。這其中,忽略了一個最關鍵數據的去向:公車消耗中的三分之二不合理支出。改革本應該先把這三分之二水分擠出來,然后再比較改革前后的費用支出是否有節省。
其實,公車改革,并不僅僅是節省財政開支。因為公車浪費的實質,不是個簡單的經濟問題,而是個權力問題,所以,改革首要解決的,是規范和約束官員手中一些不合理的權力。而對權力的制約,顯然離不開公眾的參與。
看看國外對公務車管理的經驗。瑞典用電腦幫忙遏制公車私用,車載的“公務”、“私車”按鈕,必須按下一個汽車才能啟動;博茨瓦納的公務車車牌為“紅底白字”,以與民用車區分,使用的是另類粉紅色汽油,休息日提供這種汽油的加油站都休息,公務車無法加油,連總統也不例外;韓國首都首爾就4輛“官車”,市長一輛,三位副市長各一輛,在完成一天公務后,“官車”必須返回市政府并登記就位。相比現在一些地方推行的紛繁復雜的貨幣化車改方案,這些政策是不是簡單易行得多,而這些政策的方向無一不是以制約權力來減少公車的使用,并最大程度發揮民眾的監督和參與功能。正因此,意大利錫耶納市市長布贊卡,因為用公車到碼頭接了一趟妻子,而被判刑半年。
公車改革勢在必行,也是民心所向。但改革不能僅是官智的孤軍奮戰,而應該是與民意民智的良性互動。唯有改革的“方向盤”上站滿了公眾,改革才能獲得最大的推動力,也才能真正達到目的。
評判
重在監管制度
公車究竟該如何改革,我等并非專家,不能提出具體或直接的措施。然而在筆者看來,公車改革的重中之重應在于建立能夠發揮效用的并且強有力的監管制度。任何改革沒有強有力的監督制度作保證,改革必將走入死胡同;任何制度缺少了強有力的監管機制,就失去了正常運轉的框架支撐——就如同沒有地基作保證的房屋經不起地震的考驗,而沒有夯實的地基同樣起不到維護房屋穩定的作用。
民革中央在提案中稱,我國公車制度中主要存在以下四個方面的突出問題:公務用車費用高,財政負擔沉重;其次公車私用現象嚴重;同時,超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止;最后是公車使用效率低,浪費驚人——這一切均源于監管機制沒有發揮作用。
公車改革若是不跳出自查自糾的桎梏,最終的改革依然會不盡如人意。一方面,公車改革已經刻不容緩,在公車領域雖不至于出現極大的腐敗問題,但是不顧及成本的使用公車,那就不單是浪費財政的問題,而公車改革就應該讓納稅人知曉公車的使用情況。
公車改革不能習慣性繞過納稅人,只有建立相配套的監管機制,讓納稅人享有監督義務,公車改革才算邁對了第一步。
■延伸
公車改革屬“潛在”生產力
公車改革所涉非止廉潔勤政拷問,從本質意義上講,其實屬“潛在”生產力。
以2009年為例,2009年全國財政收入是68477億元,取專屬公車年均消費最低值6萬元來計算,全國廳局級年均公車消費在594億元以上。由于取消廳局級專屬公車無異于為國家增加594億元的年財政收入,稱其“潛在”生產力無疑頗顯貼切。誠然,為節約行政成本而大幅度減省必要性公車并指望地方行政正常運作或優化,是不現實的。筆者以為,在取消廳局級專屬公車同時,務必根據各地實際情況必要性保留或者增加共用式公車,以確保地方行政正常運轉或優化。
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【編輯:李建宗】 |
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