解讀：將根據(jù)企業(yè)報(bào)送備案情況每月更新數(shù)據(jù)

　　按照工信部的規(guī)定，未來所有在華銷售的汽車上，都要貼上這樣一個(gè)“小黃標(biāo)”(如圖示)，不貼標(biāo)的就不準(zhǔn)銷售。此外，按照計(jì)劃，工信部將根據(jù)企業(yè)報(bào)送備案情況每月更新“輕型汽車燃料消耗量通告”，以保持?jǐn)?shù)據(jù)的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確以及對(duì)汽車廠商起到監(jiān)督作用。

　　記者按照工信部提供的方法進(jìn)入了網(wǎng)頁查詢，但始終無法成功打開網(wǎng)頁。隨后，記者返回到工信部主頁，在主頁中下方的“專業(yè)數(shù)據(jù)庫查詢”中找到了“輕型汽車燃料消耗量通告”，這5923款車型共分了119頁，幾乎在華銷售的每個(gè)車型都有記錄。消費(fèi)者可以用四個(gè)搜索關(guān)鍵詞搜索到想要查詢的車型。

　　不過，在四個(gè)搜索條件中，排量一項(xiàng)必須輸入的是四位數(shù)的排量數(shù)據(jù)，如“1995”~“2393”，如果直接輸入2.0~2.4L，系統(tǒng)就無法識(shí)別。

　　追問：會(huì)否淪為宣傳工具？

　　對(duì)企業(yè)而言，以往不太透明的參數(shù)，一下子如此明顯地暴露出來，且不說數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與否，光是該數(shù)據(jù)蓋上工信部的帽子，就足以讓企業(yè)緊張萬分了。且看看，中國汽車技術(shù)研究中心制定的汽車安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)C-NCAP，現(xiàn)在幾乎每個(gè)廠商都不忘在宣傳單上將“五星安全碰撞”置于明顯位置，C-NCAP儼然已經(jīng)成為企業(yè)營銷手段。

　　而未來油耗標(biāo)識(shí)會(huì)不會(huì)成為廠商又一“五星半”的追逐標(biāo)桿？會(huì)不會(huì)再次淪為企業(yè)營銷手段？事實(shí)上，目前已經(jīng)有不少企業(yè)開始追逐工信部的“小黃標(biāo)”了。如此看來，“小黃標(biāo)”未來勢(shì)必會(huì)引發(fā)企業(yè)的又一輪營銷戰(zhàn)。

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　　發(fā)達(dá)國家如何測定汽車油耗？

　　美日：平均過關(guān)即可，不過關(guān)則要受罰

　　美國現(xiàn)時(shí)施行的為CAFE，即“公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性”，就是對(duì)每家整車公司，以一年中在美國境內(nèi)所售出的全部輕型車來統(tǒng)計(jì)，按型號(hào)權(quán)重計(jì)算出的平均油耗mpg指標(biāo)(消耗每加侖燃油能跑的英里數(shù))不得超過法令規(guī)定的年度限值。也就是說，一個(gè)汽車制造廠可以生產(chǎn)油耗差于平均限值的車型，只要他同時(shí)生產(chǎn)一些油耗優(yōu)于平均限值的車型，使得該廠的總平均燃油經(jīng)濟(jì)性不超標(biāo)即可。

　　另外，美國政府對(duì)輕型貨車有一個(gè)“前三年和后三年”的通融辦法，如果制造廠某一年的CAFE值超標(biāo)，可以拿前三年中的CAFE富裕量來抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用來填補(bǔ)后三年中的超標(biāo)量。這些富裕量還可以在汽車制造廠之間買賣。

　　日本與美國實(shí)施的政策相似，也屬于CAFE方法，不同的是日本采用質(zhì)量分段的辦法規(guī)定限值。當(dāng)前共分6個(gè)質(zhì)量段，每個(gè)質(zhì)量段一個(gè)限定值。2010 年開始，日本也將有類似美國的“填補(bǔ)法則”。允許滿足了不同質(zhì)量段限值后的富裕量折半去彌補(bǔ)別的質(zhì)量段的不足量。同時(shí)對(duì)不能滿足限值要求的車輛，每個(gè)質(zhì)量段罰款100萬日?qǐng)A。

　　歐盟：公布數(shù)據(jù)給消費(fèi)者參考，起杠桿作用

　　歐盟對(duì)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性不作聯(lián)盟或成員國的法令性規(guī)定，而是通過公布燃油消耗數(shù)據(jù)以及對(duì)燃油征重稅為手段來鼓勵(lì)消費(fèi)者購買省油汽車。由于歐洲油價(jià)約為美國的3倍，所以市場杠桿的作用頗為明顯。

　　中國目前采用的方法與歐盟相似，也是直接貼出油耗標(biāo)準(zhǔn)來引導(dǎo)消費(fèi)者的購買行為，卻沒有美國、日本那樣的處罰手段。