面對著越來越嚴峻的氣候惡化趨勢，世界各國無不深深體驗到了攜起手來阻止“2012”降臨的緊迫性。11月26日，中國政府公布了至2020年的大幅度減排目標。對于目前正在如火如荼地搶占“地利”先機的汽車廠商而言，這意味著新能源汽車的“天時”已經出現。

　　然而矛盾的是，在新能源汽車還根本未進入量產化階段、技術前景依舊不確定之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫化的憂慮卻已與日俱增。尤其是發改委和工信部官員對新能源汽車重復建設和產能過剩的多次警示，讓人們不禁對中國新能源車的前景生疑。

　　至少有一點可以肯定，不管是在戰略規劃層面，還是投入真金白銀在研發和生產，新能源汽車以其所向披靡的巨大誘惑力，已把中國幾乎所有的車企都裹挾了進去。

　　在剛剛結束的廣州車展上，比亞迪一如從前地繼續宣揚其F3DM和F6DM的光輝前景。日產與“老伙伴”東風以及廣州市政府結成電動車產業合作聯盟。在多數廠商還在為產銷量井噴欣喜若狂之際，日產已經拿下了中國汽車業的華南重鎮，爭當中國電動車領頭羊的野心路人皆知。而僅在幾天后，上汽也與唐山市政府談成了合作項目，將在曹妃甸建立電動車和混合動力車型生產基地，占領華北市場成為其直接目標。不僅僅是汽車廠商，中石油、中石化和中海油等能源巨頭也在新能源汽車領域開始布局，以避免將來處于被動局面。中石化與北汽控股戰略合作正在醞釀之中。

　　盡管中國對新能源汽車的概念界定仍舊模糊不清，在工信部、發改委的相關文件中，也不見有對新能源汽車的明確定義。然而，從“搶地盤”開始，中國的新能源汽車大戰以新能源為投資概念的圈地運動已經開始上演。與其他出現產能過剩的行業一樣，在這輪與世界潮流同步的追逐新能源車熱浪中，“全民參與”的特征很是明顯。

　　眼下，各地方政府的經濟規劃中總離不開新能源車的蹤跡，“一把手”官員在動員一切可能的辦法引進這類項目。山東加快建設汽車強省步伐的10萬輛“山寨汽車”，背后所反映的正是這樣的邏輯。而所有汽車廠商，零部件生產企業，至少在形式上都必須以新能源車為未來目標，否則就可能面臨被 “OUT”的危險。無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。新能源汽車著實是一片“一哄而上，遍地開花”的景象。

　　從這個意義上來看，中國的新能源車的確存在著產能過剩和重復建設的問題。只是這種過剩和重復，更多的是在規劃層面，或者說是一種紙面上的過剩。有條件的地區和企業在爭先恐后地上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在爭先恐后地上。而真實的情況則是，國內新能源汽車大多尚處于研制試驗階段，產業化項目的進度尚處于萌芽階段。

　　一年前，比亞迪推出了F3 DM雙模電動車，立馬被冠以“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”的名頭，然而其14.98萬元的售價說明，這款車并不是為產業化生產準備的，更與比亞迪的品牌定位相去甚遠。更要命的是，電動車相關的配套設施落后，身為汽車專家的科技部部長萬鋼就曾表示：“配套設施建設如果不能達到同步，市場的發展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業化實施的可能性。”像比亞迪這樣的“高調”者，也更多的是“雷聲大，雨點小”，市場和業界并沒有因此而對比亞迪的前景抱有多大的信心，雖然有巴菲特的慨然力挺。有數據為證：截至今年8月，比亞迪新能源汽車的銷量僅為40輛左右。

　　早在1997年，豐田就開始推出新能源汽車，現如今已經成為這一領域絕對的領跑者，全球每年四五十萬輛的新能源車基本是出自豐田和本田。相比之下，國內車企，要么熱衷于海外四處并購，要么急著IPO玩資本運作，而潛心于新能源汽車的技術突破和產業化發展之路的鳳毛麟角。我們又遠遠落后了。