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        城市“堵點”的出路在哪兒?北京醞釀治堵新措施

        2010年12月07日 14:15 來源:財經國家周刊 參與互動(0)  【字體:↑大 ↓小

          北京市委十屆八次全會11月29日至30日召開。市委書記劉淇在談及創造性地做好當前各項工作時,強調的五項工作的第二條,即是“要著力加強城市管理。抓緊出臺、抓緊落實治理交通擁堵方案,使治理交通的措施盡快見效。”

          《財經國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害,并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后,引起了社會的廣泛熱議。

          “堵城”的結局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標又治本的解決之道?《財經國家周刊》記者跟蹤采訪,對各方熱辯中的“堵點”進行梳理,以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”,提供一些理性的思考。

          或許,國家正在積極規劃建設中的綜合交通運輸體系建設,將為城市治堵,找到更多綜合性的解決措施。

          堵點一:公交優先與路權重組

          爭議

          “中國大城市正處‘小汽車交通時代’,今后必須進入‘公交優先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學教授段里仁認為,“堵城”的根本出路是發展公共交通。

          浙江省交通科學研究所研究員許云飛則認為,對快速公交等公交方式,要因地制宜使用,對本來道路資源不寬裕的道路,如果給快速公交一個專用道,就會使其他車輛苦不堪言。

          記者隨機采訪的多數機動車駕駛員也表示,開辟公交專用道,其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪,人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道,只會讓出行更加困難。

          由北京市交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露,截至2009年年底,北京市已經建立了世界上最大的路面公交系統,并且在不斷優化調整公交線路。

          即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優質、高效的服務需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。

          出路

          A 路權重組

          “確保公交優先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權’進行重組。讓公交車擁有優先路權。并在此基礎上,全面提升公交服務。”段里仁說,“保障公交優先的的城市路權分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛。”

          段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統,借鑒這些城市的經驗,他建議,單向只有2個車道的道路,就可以將其中1個設為公交車道;單向4車道的道路,甚至可以開辟出2到3個車道,作為公交車道。

          南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤也主張,“首先是路權優先,讓公交車擁有專用車道,行駛比小汽車通暢,這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次,要加強公交網絡的建設,對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優化,讓市民換乘無憂;第三,要實現公交系統服務的信息化。”

          B 四色交通

          對此,段里仁建議,內地城市可以學習中國香港、巴西庫里蒂巴等,建立一套選擇性很強的柔性公交系統,這種公交系統基本分為四個層次,可以用四種顏色代表:第一種是干線公交,大站快車,滿足城市功能區之間的公交需求;第二種是放射線公交,從城市中心區延伸到城郊,車站間距小于干線公交,方便人們就近上下車;第三種是連接區域的公交,一般行駛于次干道,以環行為主;第四是邊緣性的支線公交,可以采用小型公交車,開到胡同路口或小區門口。同時鼓勵發展校車、單位班車。

          北京市公交集團一位工作人員介紹,公交系統一般按照出行者的交通需求,規劃設置公交線路。現階段他們優化線路的原則是“市區減少重復、邊緣增加覆蓋”,并優先設置連接城市辦公區與新城生活區、地鐵站通往周邊小區線路的公交線網。這位工作人員評價,“四色公交”的方式,有助于他們提升運力,更合理地設置公交線路。

          C 公共自行車體系

          北京交通大學綜合交通研究中心主任毛保華注意到,北京市民從小區到公交或地鐵站,往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系,刷一卡通就可以存取車,免費或低價使用,連接小區和公交或地鐵站,以此方式解決“最后一公里”的問題。

          D 港灣式換乘

          段里仁建議,可以考慮建設更多“港灣式”的交通樞紐,實現不同交通方式車站的一體化,這種樞紐既不影響主路上的車輛通行,又可以實現在同一個車站內,換乘不同交通方式。在沒有建設交通樞紐的地方,乘客到最近車站的換乘距離也不應該超過500米。

          E 信息化車站

          北京的公交車站硬件設施較好,但動態信息很少。段里仁介紹,在日本東京、意大利米蘭等城市,公交車內安裝了GPS定位系統,在車站則設立實時播報信息的電子顯示屏,告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統也可以借鑒這種方式。

          難點

          毛保華表示,出臺保障公交路權的政策措施難度較大。因為改變現有政策,必然會影響一部分人的利益,這些人的反對意見,卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后,公共交通系統的服務不能立刻跟上,必然會引起公眾的抱怨,這些都是出臺相關政策的難點。

          段里仁介紹,按照規劃,2015年北京市軌道交通線路將達19條,運營里程561公里,到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升。可以隨著軌道交通運力的提升,逐步擴大公交車的路權,實現上述目標。

          段里仁稱,“世界上很多發達國家的城市,主城區都限制小汽車行駛,北京的四環以內的主城區,只要多開辟公交專用道,并保障公交車的專有路權,就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施,都是不治本的辦法,而且有可能帶來負面效應,實現公交擴權,道路暢通了,這些措施將不會再是決策者的選項。”

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        【編輯:趙婕】
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        我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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