“過去我們有近一年時間做準備，賽前6個月全方位啟動各項工作，現在賽程變了，時間壓縮了，考慮到中間有一個春節長假，而各支車隊在12月到2月間也處于休假狀態，留給我們真正準備的時間實在太少了。”———上賽場經營中心行政部副經理吳中杰“在上賽道，引擎的負擔很重，因為在臨界點上出現故障的可能性非常大。”———上賽場營銷中心市場部經理李靖

　　在滬打拼了7年的云南人程楠，今年春節第一次沒有回昆明老家與家人團聚。大年三十那天，程楠在辦公室里工作，晚上去一個遠房阿姨家吃了頓飯，加上之后滿打滿算的三天，這就算是程楠的新年了。程楠說，“回家的日子被無限期推遲了……”

　　開賽日期首次提前上賽場員工春節僅休三天

　　26歲的程楠有個不錯的“頭銜”：上賽場市場部主管。程楠生活的“變奏”，不得不說緣自F1新賽季的一紙變革令。今年F1上海站的比賽時間，從以往的10月提前至4月。往年，歷時接近一年的準備工作，如今必須在短短4個月中完成。程楠和他的同事們不得不爭分奪秒，犧牲掉幾乎所有的假期，“往年春節我都要回老家的，但今年不行了，我們大年初三就開始上班，年初四到初六在港匯廣場有個F1裁判訓練營的選拔報名活動，頭天夜里得搭場。”

　　“你好，我手頭還有一個廣告策劃在做，需要和設計師繼續討論……”撥通程楠電話的時候已經是晚上8點鐘，而他還在久事大廈的辦公室里繼續加班，問及何時可以結束？電話那頭的程楠笑了笑，“這就沒準了！”這不是屬于程楠的特殊一天，實際上，當去年11月底F1新賽季賽程確定以后，這位久事公司市場部主管的每一天都開始這樣“特殊”地過，甚至連春節也被搭上了。

　　提到眼下的工作，程楠的同事吳中杰嘴里只有一個字，忙！這位上賽場經營中心行政部副經理不無感慨，“過去我們有近一年時間做準備，賽前6個月全方位啟動各項工作，現在賽程變了，時間壓縮了，考慮到中間有一個春節長假，而各支車隊在12月到第二年2月間也處于休假狀態，留給我們真正準備的時間實在太少了。”

　　沒有時間，唯一的辦法就是自己去擠，在4個月的籌備期中，朝九晚五這樣的工作時間表對于上賽場的員工們而言僅僅停留在字面上，“現在我們的上班時間完全以是否完成工作為準，舉個例子，我們和各個車隊間存在時差問題，如果要連線磋商一些事情，熬上一通宵也不是新鮮事。”家住市區的吳中杰每天要驅車前往位于嘉定的上賽場上班，在他看來，自己已經算幸運的了，“我的很多同事沒有車，早上6點半就得去趕班車，下班時間則沒個準。”吳中杰和上賽場的每一個員工一樣努力工作著，但和大多數人不同的是他還是一個新生孩子的父親，“我的兒子剛剛5個月大，但我根本沒有時間去照顧他，兒子是去年8月28日生的，恰恰也是我最忙的時候，要準備10月份的上海站，那三個月我都沒怎么見過兒子，現在情況也差不多……”

　　三大新規考驗車手主辦方受困“沒經驗”

　　除了賽程的變革，F1規則的改變也將各路車手帶進全新的時代：KERS(動能回收系統)的使用、光頭胎重見天日、限制引擎……一系列新規則讓此前毫無此類經驗的上賽場工作人員繃緊了神經。

　　爭英國權威賽車媒體autosport.com專欄作家西蒙·斯特朗不久前發表了題為“新年新氣象”的評論，“當F1新賽季帶著非同以往且詭異的新規則駛來時，有理由相信我們將看到更棒的比賽。”面臨限制引擎、KERS(動能回收系統)及光頭胎的使用三大新規，各路車手以及承辦第三站比賽的上賽場都將經受前所未有的考驗。

　　KERS，即動能回收系統，是F1用來展示其科技能力的一個項目，本賽季首次被引入勢必聚焦所有人的眼球。測試結果顯示，該系統可以在瞬間為賽車提供80馬力的額外牽引力，每圈能用6.6秒，估計單圈可以提速0.1到0.3秒。不過在上賽場，KERS是否真的能讓賽車如虎添翼呢？帶著疑問記者走訪了久事賽事營銷中心市場部經理李靖。

　　“提高80馬力的牽引力非常可觀，要知道F1賽車總共也就800馬力，提高了10%肯定會給賽車的比賽節奏帶來變化。”和眾多車迷一樣，李靖自己也對KERS充滿期待，“除了可以在大直道上發揮威力，KERS也會對上賽道的發車產生重要的影響。有了KERS，發車可以按加速鍵，此后連續遭遇四個連續彎，KERS也能提供瞬時推動力，這意味著超車將更加堅決，比如4號彎就是一個很好的超車點，后面的6號彎、13號彎14號彎出彎也會有更多超車。”

　　除了KERS，曾經使用過的光頭胎也將在本賽季重現江湖，不過在上海站，此前還從未有人用光頭胎駕駛過F1，光頭胎能否適應這條賽道，眼下沒有人知道答案。

　　出于削減研發預算的考慮，現在的空氣動力套件會讓賽車損失50%的下壓力，這意味著賽車的抓地力小了，直接影響到彎道駕駛，光頭胎的恢復一定程度上就是為了平衡抓地力的不足。“不同的車手，駕駛風格不同，進彎道時有的傾向于提前剎車，有的傾向于延遲剎車，光頭胎可以提高速度，但車手們面對這個新東西，將不得不在上賽道改變自己的駕駛節奏。”對于光頭胎，李靖有自己的分析，但他認為光頭胎很適合上賽道，“舉個例子，巴林的賽道和上賽道非常像，此前巴林測試的成績已經出來了，和去年巴林大獎賽的成績很接近，這本身就能說明問題。”

　　李靖毫不諱言光頭胎會在上賽道大顯身手，“光頭胎可以增加6%到8%的抓地力，但這不足以抵消空氣動力套件損失的抓地力，也就是說遭遇高速連續彎(高速彎角利用下壓力獲得抓地力)的時候，光頭胎的使用會存在變數，但上賽道不是這樣。”眾所周知，上賽道是以大直道和落差大的彎道著稱，高速連續彎角并不多，一定程度上，光頭胎可以揚長避短，“上賽道的彎角落差非常大，最多有7米的落差，打個比方，等于有兩層樓的高度，車手駕駛起來像開飛機俯沖一樣，面對這樣的彎道，車手都很小心，會放慢速度，這個時候賽車過彎主要依靠機械抓地力，也就是輪胎和懸掛提供的抓地力，光頭胎就是為這樣的彎道準備的。”

　　改革·重頭

　　上海站新臨界點

　　專家預測：引擎故障概率極大

　　過去幾年，限制賽車研發都被國際汽聯當作重中之重，此前統一引擎的爭論就讓國際汽聯和各大車隊貌合神離，但在全球經濟危機的沖擊下，節約還是成為了主旋律，有鑒于此，新賽季的規則對引擎進行了限制，其中最重要的一點就是規定全年17站比賽只能使用8臺引擎。

　　8臺引擎跑完17站，換算一下，也就是說每臺引擎必須跑至少兩站，對處于全年第三站的上海站而言，這意味著什么呢？“上賽場將成為引擎使用的極限，去年的數據顯示，一臺引擎跑760公里，新規則出后，一臺引擎差不多要跑1000公里。”交談中，李靖一語道破天機，“在上賽道，引擎的負擔很重，因為在臨界點上出現故障的可能性非常大。”

　　那么在上海站更換一臺新的引擎是否可以解決這個問題呢？“如果是一臺新引擎，當然沒有問題，不過換與不換都面臨掙扎，如果第三站就更換引擎，那么后面的比賽將陷入被動，全年就8臺引擎，用第9臺引擎就要面臨后退發車的懲罰，因此前面的比賽肯定要省著用，我想每個車隊都會有這樣的考慮。”