中新網8月25日電 中國官方報紙人民日報今天刊載鐵道部部長劉志軍的文章，對中國鐵道事業的發展做出了分析和展望。文章如下：

　　黨的十六大確定了我國在本世紀頭20年全面建設小康社會的宏偉目標，開啟了實現中華民族偉大復興的新征程。全面建設小康社會，必將加速推動我國工業化、城鎮化和市場化進程，帶動全社會運輸需求的增長和質量的提升。鐵路發展必須實現新的跨越，在運輸能力上有一個快速的擴充，在技術裝備上有一個快速的提升，在運輸服務質量上有一個全新的飛躍，才能適應惠及十幾億人口的、更高水平的小康社會發展的需求。

　　鐵路是綜合交通運輸體系的骨干

　　交通運輸是聯結社會生產、分配、交換和消費的橋梁和紐帶，是實現社會簡單再生產和擴大再生產的前提和條件。國家要發展，交通運輸必須先行，這是一條普遍規律�，F代綜合交通運輸體系，包括鐵路、公路、航空、水運、管道五種運輸方式。這五種運輸方式相輔相成、相互促進，各有其適用的范圍。我國國情和鐵路自身的特點，決定了鐵路在綜合交通運輸體系中處于骨干地位。首先，我國幅員遼闊，內陸深廣，東西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省會城市之間平均距離1500公里左右。我國這樣典型的大陸性國家，需要靠鐵路這種具有中長距離運輸優勢的陸上運輸工具，作為大跨度的經濟聯系和相互交往的紐帶，把整個國家和國民經濟聯系起來。正因為如此，領土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強大的鐵路網作為國家經濟的支柱。第二，我國資源分布和工業布局不平衡，由此形成了由北向南、自西向東的大宗貨物流向帶和以能源、冶煉物資、糧食等大宗物資為主的運輸格局。鐵路大宗貨物的運輸量占全社會貨物運輸總量的比重達60%以上；特別是煤炭運輸，鐵路承擔了全國80%左右的運量，對保證大宗物資在全國范圍內的有效供給發揮著關鍵性的作用。

　　第三，我國有近13億人口，人民生活水平還不高，中低收入者對高運價旅行的承受能力有限，中長途(500公里以上)旅客運輸主要依賴鐵路。今后，隨著城市化進程的加快推進，農業人口向城鎮的大量轉移，居民用于旅行消費支出的不斷增長，我國將面臨旅客運輸需求快速增長的巨大壓力，必須注重發展城市間以鐵路為主的大能力的運輸方式。第四，從技術經濟比較來看，鐵路不但具有運能大、運距長、全天候、投資少、成本低的特點，而且具有安全、節能、污染小、占地少的優勢。在我國國民經濟和社會發展面臨資源和環境等因素的制約、需要大力實施可持續發展戰略的情況下，鐵路的技術經濟比較優勢應該得到充分的發揮。

　　縱觀世界鐵路發展史，一個多世紀以來，鐵路對于推動人類社會進步，促進經濟、文化發展發揮了歷史性的巨大作用。當今世界，由于人類生活質量的提高、運輸需求的變化和對環保工作的重視，人們對鐵路在交通運輸中的骨干地位有了進一步的認識。鐵路基礎設施的發展和現代化程度，已經成為衡量一個國家現代化水平的重要標志。

　　鐵路運能緊張制約了經濟和社會發展

　　改革開放以來，特別是黨的十三屆四中全會以來，鐵路建設步伐加快，路網規模不斷擴大，運輸能力有較大增強，為國民經濟發展作出了貢獻。但就鐵路發展的總體狀況而言，總量偏少、運能緊張的問題仍然突出，運輸生產力與全社會日益增長的運輸需求不相適應的矛盾沒有從根本上解決，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變。突出表現為：鐵路網整體能力不足。目前全國每天貨運裝車的需求有14—16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時承運；全國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人，許多客車常年擁擠，很多人要站著乘車。2002年，全世界鐵路營業總里程約120萬公里，其中我國鐵路有7.2萬公里，占6%；全世界鐵路完成的工作量為8.5萬億換算噸公里，其中我國鐵路完成了2萬億換算噸公里，約占24%。也就是說，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的1／4，運輸密度為世界之最。

　　這一方面說明我國鐵路運輸效率非常高，另一方面也說明我國鐵路網整體能力嚴重不足，對國民經濟和社會發展的保證能力十分脆弱。主要干線能力十分緊張。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線，運輸能力已經飽和，大量運輸需求難以滿足，長期處于超負荷運轉狀態。特別是作為百年老線的京滬線，運輸負荷最重，運能缺口高達50%。2002年，京滬線平均每公里客運密度為3730萬人公里，貨運密度為8070萬噸公里，分別為全國鐵路客貨運輸密度的5.4倍和3.7倍。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。鐵路繁忙干線4線、6線等多線并行的情況在發達國家鐵路非常普遍，而我國至今仍是客貨混跑，缺少平行通道。由于鐵路網的整體性特性，主要干線能力飽和，不僅使本線運行秩序和客貨運輸需求難以保證，而且造成整個路網的不暢，嚴重制約著其他線路乃至全路客貨運量的持續增長。

　　部分地區運輸能力嚴重不足。鐵路在許多去向上不能適應運輸需求，最突出的是西南地區。寶成線北段、西康線、襄渝線、黔桂線、南昆線能力利用已處于超飽和狀態，客貨運輸長期受限制，大量的貨物和客流進不去、出不來。今年一季度，上海地區到西南地區的貨物運輸只能滿足社會需求的28%。此外，隴海線寶蘭段、蘭新線蘭武段、寶中線能力利用已達100%，不適應西北地區東出客貨運輸需要；大秦、豐沙大、石太鐵路能力緊張，不適應“三西”(山西、陜西、內蒙古西部)煤炭外運需要，一些煤礦不得不以運定產；津浦鐵路等與沿海港口相聯的鐵路線路已經處于飽和狀態，致使一些港口物資積壓嚴重。今年5月，僅煙臺、青島、連云港等待鐵路疏運的物資就達1190萬噸。

　　由于鐵路運輸能力緊張，一些重點物資也時常發生運輸不暢而“搶運”的被動狀況。季節性運能緊張的問題嚴重困擾鐵路。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，鐵路運輸能力全面告急，買票難、乘車難問題突出，列車擁擠狀況十分嚴重。鐵路只能顧此失彼，集中運力�？瓦\，貨物運輸受到嚴重影響。尤其在春運40多天時間里，為騰出能力加開中長途客車，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。例如京廣線武漢至廣州這一段，春運高峰時，日均開行旅客列車達到140多對，貨物運輸只能保證供應港澳鮮活貨物的3趟列車運行，其他貨車全部停開。由此可見，鐵路運輸能力緊張的狀況是十分嚴重的，鐵路仍然是國民經濟和社會發展的“瓶頸”。

　　突破“瓶頸”的根本出路在于加快發展

　　當前，我國已進入加快推進社會主義現代化建設的新的發展階段，對鐵路無論是運輸能力還是運輸質量都提出了新的更高的要求，鐵路不適應新形勢的矛盾將更加突出。面對新形勢和新任務，鐵路必須進一步加快發展，而且要有一個跨越式的發展。否則，既解決不了現實矛盾，更難以適應全面建設小康社會的更高要求。

　　從根本上說，實現鐵路跨越式發展，是實踐“三個代表”重要思想，適應全面建設小康社會要求的必然選擇。推進鐵路跨越式發展，首要的是加快建設發達完善的鐵路網。根據中國的國情，沒有一個發達完善的鐵路網，要實現我們國家的現代化是難以想象的。鐵路網建設要以服從全面建設小康社會發展需要為前提，以滿足市場需求為導向，以擴大路網規模、完善路網結構、提高路網質量為主攻方向，爭取用較短的時間和較小的代價，擴充運輸能力，提高裝備水平。擴大路網規模，就是加快新線建設，增加路網總量，提高路網密度，擴大路網覆蓋面，為經濟持續發展和國土開發創造條件。完善路網結構，就是地區結構合理，路網建設適應我國東部、中部和西部地區經濟和社會發展的需要，東部鐵路率先實現現代化，并逐步提升中西部鐵路現代化水平；干支結構合理，主要干線發展四線或多線，建成大能力通道，支線與主要干線合理布局；點線能力配套，線路能力與樞紐能力同步考慮，實現綜合運輸能力的最大化。提高路網質量，就是大力采用新技術，發展客運高速、快速和貨運重載鐵路，提高我國鐵路的整體技術水平。鐵路建設從開始規劃到形成運輸能力，所需周期長、投資大，對經濟和社會發展影響深遠。制定鐵路發展規劃要有戰略眼光、大局觀念和長遠打算，把解決目前突出矛盾和實現長遠發展目標結合起來。既要立足當前，又要著眼長遠；既要積極進取，又要實事求是，增強規劃的科學性。制定一個好的鐵路網發展規劃，可以使鐵路建設更具前瞻性、系統性和經濟性，為鐵路持續快速健康發展創造良好的條件；同時，對合理配置運輸資源，促進各種運輸方式的協調發展也具有重要作用。(文/鐵道部部長劉志軍)