與最初倡導綠色出行理念的使命比起來，今后一段時間“無車日”的意義更在于，督促相關部門正視城市交通治理的復雜性，拿出更科學的、周密的城市交通規劃，而不能停留于頭痛醫頭，腳痛醫腳

　　9月22日，今年的“無車日”在北京有點冷。正趕上機動車單雙號解禁后的第一個工作日，上下班高峰主要路段擁堵狀況幾乎回到限行前。一些環保組織呼吁的“低碳出行·健康騎車”即盡可能選擇騎車、乘公交地鐵或拼車出行，并沒有得到很多人的響應。

　　藍天白云下，順暢便利的出行，在北京這樣的大城市是不是可能？有人擔心，汽車消費到了“點剎”時刻。更多的人則對“轎車進家庭”的大趨勢滿懷樂觀。連日來媒體在后奧運時期北京交通何去何從的討論中，“大考”、“攻堅”等字眼透出幾分凝重。

　　正如“2008年中國城市無車日”主題“人性化街道”所傳遞的信息，擴大汽車的道路空間并不能解決現在交通所面臨的難題。實現城市交通可持續發展，要統籌考慮交通發展模式、道路交通功能、出行效率、交通基礎設施一體化和交通文明。一句話，解決城市交通擁堵，沒有捷徑可走，也不能停留于頭痛醫頭、腳痛醫腳。這應該是我們審視城市交通治理的基點。

　　其實，在奧運限行措施是否延續的爭論中，有車族、無車族、專家、官員等紛紛發言。爭議使更多的人意識到，大城市交通管理是門復雜學問。是限是疏？如何限如何疏？不是誰拍腦袋決定的事，還是得用實實在在的研究說話。擺出數字，汲取正反面的經驗與教訓，權衡利弊，治理措施才會更有實效，才能贏得公眾的認可與支持。

　　以重大活動期間的限行為例，機動車中有公車、私車，限誰更有效？限行的力度如何控制？奧運會之前，媒體信息披露及時全面，對公車限行“更狠”的措施受到公眾歡迎，限行效果與預期目標也大體吻合。

　　還有，專家拿出數字說，北京機動車中10%的黃標車對污染的貢獻率達50%，所以，限黃標車是重點，這一主張自然順理成章。接下來的問題是，治理黃標車并不是一個簡單的“限”字了得，它關系到不少行業企業的生產及百姓生活，限其的成本會多大？專家也得拿出個說法，有理有據才能讓人信服。

　　要治堵，發展公共交通是關鍵，尤其是軌道公交，這一點，近來已明顯從專家的呼吁落實為政府決策。一些城市，削減自行車道、人行道的道路設計被逐步糾正。接下來更詳細的賬怎么個算法，比如，每增加10公里的軌道交通能提高多少公交出行比率？能使路面機動車時速提高幾成？其在多大程度上緩解空氣污染？還有，軌道交通與非軌道交通各占多少比例合適？軌道交通中地鐵與城鐵又分別適合什么樣的城市環境？這些數字和分析都是城市交通發展規劃中必須直面的。

　　以實實在在的數字和分析說話，城市交通規劃才能更有科學性，才會少走彎路，少交學費，公眾也才會心里有數，才可能督促、監督政府的公共決策切實保障公交優先的投入及管理。

　　全國范圍的“無車日”進入第二個年頭，上百個城市加盟。與最初倡導綠色出行理念的使命比起來，今后一段時間“無車日”的意義更在于，督促相關部門正視城市交通治理的復雜性，拿出更科學的、周密的城市交通規劃，而不能停留于頭痛醫頭，腳痛醫腳。 （本報評論員劉文寧）