5年后我國要建成12萬公里鐵路線，到時將基本解決“一票難求”問題——全國人大代表、鐵道部副部長陸東福日前的這番講話可謂語驚四座，一時成為輿論關注的焦點。(3月10日《新京報》)

　　眼下正在開兩會，不少與會官員比較熱衷于在此場合下傳遞好消息，鐵道部陸副部長的這條消息只是其中之一。不過，這條消息看上去很美，但總覺得有些耳熟。一查，此前果然已經有了雷同的報道。

　　鐵道部另一位副部長胡亞東就說過大致相同的話，所不同的是，胡副部長認為緩解“一票難求”可望在5年內；他說這番話的時間是在2006年1月13日，距陸副部長的講話相差了兩年有余。如果胡副部長的表述沒有問題，那么緩解鐵路“一票難求”狀況應當只剩下3年了。還有第三種權威說法，來自鐵道部發(fā)言人王勇平。2007年2月2日，王勇平稱“一票難求”可望在2010年得到基本解決。他還表示，到2020年，“一票難求”有望成為一種歷史。

　　到目前為止，我們最常見的解決“一票難求”的方案無非這兩個：多修鐵路、提高火車票價。兩種方案的頻頻亮相，使我不得不對解決“一票難求”的“時間表”充滿失望，懷疑這是鐵路改革黔驢技窮的一種表現。

　　鐵路網覆蓋面不夠，當然會造成運力不足，抓緊鐵路的建設是一種常識，無須老生常談。為什么我們的鐵路建設如此緩慢？行政包辦鐵路運營、財政投入不足、鐵路融資計劃起步太晚等，都是主要原因，但我認為，改革觀念滯后、創(chuàng)新能力不足才是根本原因。現在還有不少人堅持認為低票價才是“一票難求”的根本原因，似乎是說，現有的鐵路里程已經夠用了。而基本不考慮，提高票價抑制需求的實質，是阻止低收入者坐火車，是以部分人買不起票換取車票供應的充足；也沒有考慮到鐵路運輸是公共事業(yè)，坐火車是所有納稅人的一項基本權力。

　　因此，無論是鐵路改革步伐，還是改革的思路，都容易讓人感覺到，當前解決“一票難求”的時間表不太可靠。