武漢長江三橋10年修24次續:相關部門稱只因超載

　　大橋“屢修屢壞”被疑“豆腐渣”工程、“橋脆脆”

　　專家稱都是盲目使用新工藝惹的禍，背后或有利益糾葛

　　文/ 本報記者肖歡歡 發自武漢

　　斥資11億元的武漢長江三橋——白沙洲大橋近日再度封閉維修，這已是該橋建成10年以來的第24次維修，而此次維修距離上次大修還不到一年時間。在上次維修時，相關部門曾信誓旦旦地保證：“至少能管6年”。可這一次，他們又“食言”了。

　　這也引發了全社會的強烈質疑：10年24次大修背后有無貓膩？長江三橋是“豆腐渣工程”？

　　記者連日來赴武漢實地調查，相關部門和施工單位對大橋的頻繁維修也各有說法。相關橋梁專家則表示，長江三橋出現目前的尷尬，都是在沒有實驗的前提下盲目上馬“新工藝”、“新材料”的惡果。目前，就橋梁施工的質量責任，武漢市政府已經展開對大橋設計、施工、監理和管理等各個環節的調查。

　　為探個究竟，日前記者徒步上了長江三橋。

　　現場直擊：

　　維修致武漢三環線癱瘓

　　記者看到，橋面雙向都在進行封閉施工，原本單邊3車道，如今只剩下單邊2車道可供通行。在長約3000多米的橋面上，隨處可見斑斑傷痕，橋中間的1000米內有十多個碗口大的“傷疤”正在修復；橋面瀝青裂開了一些近5厘米長的口子。

　　十多名工人正在冒雨施工，在“重傷”地段，施工方搭起了多個防雨棚。工人趙師傅說，先對“受傷”部位打入鋼筋加固，然后再用瀝青覆蓋，“看起來就像新的一樣了”。

　　根據施工方發布的封閉施工公告，“白沙洲大橋橋面出現破損，已嚴重影響過往車輛正常通行。”此次維修將分3階段進行，每階段12天，加上前期準備的3天、工程收尾的1天，共40天。

　　由于單邊各封閉一個車道，在距離大橋尚有200米的武漢三環路段，塞車的跡象便已凸顯。上了白沙洲大橋的車，更是像蝸牛般緩慢爬行。三環線上的車龍長達2公里。

　　據負責白沙洲大橋交通管制的武漢市交管局中環大隊負責人介紹，白沙洲大橋日均流量約為8萬輛；封閉施工后，原先從三環線走白沙洲大橋過長江的貨運車輛只能繞道。“大橋封閉后，武昌出城車輛改道走雄楚大道，導致中山路流量增大。三橋一維修，三環線就癱瘓了。”

　　為疏導車流，該隊加調15名警察，30名交通協管員，24小時不間斷對大橋實行監控，在大橋兩端上橋處及施工段設崗引導車流。

　　民間質疑：

　　“天價橋”成“豆腐渣”？

　　這已是這座投資11億元的長江大橋建成通車后10年間的第24次維修了。上次維修時，面對市民的質疑，有關方面曾信誓旦旦地保證“至少要管6年”。然而，官方最后還是“食言”了，大橋斥巨資維修后不到3個月，便陸續出現質量問題。

　　“要說白沙洲大橋修了多少次，數都數不清，24次？肯定不止，30次都有了。”中環交通大隊一位負責人無奈地說。

　　白沙洲大橋是三環線的主動脈，南岸連接武黃高速公路，北岸連接318國道，承擔分流過境車輛的“重任”，主城區內只有該橋能24小時通行客貨車。該橋平時每日實際通車8萬輛，遠遠超過當初設計的5萬輛，超負荷運行已有4年。

　　連日來，武漢長江三橋“屢修屢壞”的消息在社會上引起了巨大反響，對武漢三橋淪為“豆腐渣”的質疑不斷。

　　“如今建筑技術在進步，建橋投入的錢越來越多，一座投入11億元建的橋，一建成就成了‘嶄新的破橋’，施工單位應不應擔責？修繕如此頻繁，為什么每次維修都沒有‘保質期’？在‘修不好’的表象背后，是不是有瀆職與貪腐如影隨形？”網友“凄凄慘慘凄凄”說。

　　“白沙洲大橋是武漢長江‘第三’橋，與1958年建成的長江‘第一’橋相距數公里，長江一橋52年來才大修過一次。難道是今天的建材質量不好，或者說現在的建筑師智商太低？”網友“如鯁在喉”說。

　　三橋“短壽”的三大可能原因

　　長江三橋為何屢修屢壞？記者連日來走訪施工單位和相關部門，眾說紛紜。

　　相關部門：

　　只因長年超載

　　白沙洲大橋此番維修距離上次大修才1年，上一次大修是去年7月到9月，橋面用的是美國進口環氧瀝青混凝土，施工單位是中交第二航務工程局有限公司，耗資9423.6萬元。上次維修于2009年7月6日開工，2010年1月1日全面恢復交通。

　　去年12月22日，武漢市交管局發布通告，禁止總質量30噸以上、單軸重13噸以上的載貨汽車通行。大橋全面恢復交通后，超重車輛卻蜂擁而至。在2010年1月底，技術人員就發現鋼箱梁和混凝土梁結合段上，鋪裝的環氧瀝青混凝土出現長達20厘米的裂紋——此時距離大修僅3個月。2月底，引橋鋪裝層出現破損；3月初，橋面出現破損；7月，路面出現十多處坑坑洼洼，像“牛皮癬”。

　　武漢市交管局一位負責人昨天透露，白沙洲大橋“治超”乏力，而超載是大橋受損的主要原因。部分車主無視交管部門的規定，違規通行，對橋梁造成了極大損傷。“超載貨車不走軍山大橋，取道白沙洲大橋，可省300元~500元的通行費。每天這種超載車輛約有2萬輛，占了1/4。此前白沙洲大橋也沒有專門查超載，沒法查，一查車輛速度就慢下來了，整個三環線就徹底癱瘓了。”該負責人無奈地表示。

　　施工單位：

　　新建材導致“短壽”

　　據長江三橋管養單位介紹，大橋屢次維修，主要是由于瀝青混合料與鋼橋面膨脹系數不同，因而黏結不牢，加之武漢冬夏溫差較大，瀝青鋪裝層容易出現裂縫，當車輛上橋時，推動瀝青混凝土沿著鋼箱梁往前滑移，橋面就會出現沉降。

　　負責上次大橋維修的中交第二航務局項目部張經理前天告訴記者，上次維修橋面采用美國“環氧瀝青混凝土”這一新材料，但為了趕工期，施工用了“土辦法”：在沒有等到混凝土自然干透的情況下，采取高溫油爐烘干，從而使瀝青黏合強度、硬度都大打折扣，導致橋面“短壽”。

　　“說實話，使用這種新材料有些水土不服，我們現在也是腸子都悔青了。”但當記者詢問“使用這種新材料是否跟供應商有經濟糾葛”時，他拒絕回應。

　　專家：

　　倉促上馬“新技術”的惡果

　　廣東省路橋公司一位橋梁專家昨天表示，環氧瀝青混合料鋪裝層的主要優點是強度高，且高溫時抗塑性和永久變形能力強，低溫抗裂性能好；在同樣的應力水平下，它幾乎是普通瀝青混凝土疲勞壽命的10~30倍。故盡管其價格是普通瀝青的2倍以上，目前國內大橋和路面鋪設仍趨之若鶩。

　　但環氧瀝青在實際應用過程中仍有許多技術問題，需要根據工程環境有針對性地解決。比如，環氧瀝青對路面清潔度要求非常高，一般用于新鋪設道路，而非道路修復；并且最短鋪設時間間隔是24~48小時，否則瀝青的性能就不能發揮。

　　“具體到武漢長江三橋來說，當時使用該材料時路面漆膜清理得不夠干凈，使用條件不成熟；并且，這種材料應用前應進行試驗，不能直接上馬；還有關鍵的一點，當時工期太緊，瀝青還沒干就開始下一道工序了。”

　　他說：“都是盲目上馬所謂的新工藝、新材料惹的禍。不排除背后有經濟利益的糾葛。建議查一查。”

　　前天，記者先后來到武漢市城市路橋收費管理中心、武漢市交委、武漢市交管局，相關部門均保持沉默，表示對長江三橋10年維修24次是否存在違規和貪腐問題“不便透露”。