今年是美國汽車產業極具象征意義的一年。一百年前的1908年，福特汽車開始生產著名的T型車，并于1913年在該車型的生產上導入了將復雜的組裝工序分解成簡單勞動，用傳送帶流水作業進行組合的少品種大批量生產方式，一舉解決了與歐洲工業國相比美國缺乏技能工的致命傷。福特生產方式不僅使過去由于沒有技能而無法參與工業生產的勞動力能夠迅速成為產業生力軍，同時還革命性地提高了生產力。美國汽車產業由此獲得了強勁的國際競爭力，1920年占世界汽車生產臺數的份額狂升到97%，以絕對優勢壓倒了歐洲的汽車工業先驅。

　　福特生產方式也給美國工人帶來了福祉。該公司從一開始就大幅度提高工資，把新生產方式產生的部分利益還原給工人。這一創舉既提高了勞動積極性，又擴大了產品市場，其工人很快就成為了能夠買得起汽車的消費者。福特一石二鳥的做法旋即被美國社會所接受，此后流水作業方式普及，勞動分配率不斷提高，最終發展成為大量生產大量消費的社會體制，為美國帶來了空前的繁榮和稱霸世界的實力。

　　1908年誕生的通用汽車更是后來居上，超越業界前輩躍進為全球最大汽車制造商，君臨汽車產業長達77年。

　　龐大的汽車生產能力、廉價的石油、四通八達的公路，打造了住大房、開大車的美國生活模式。通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨鱷也成為美國制造的頂峰、國力的象征。

　　然而一百歲的美國汽車今天卻陷入了生死存亡的危機，底特律三巨頭突然淪落為向政府乞討援助的難兄難弟。

　　壓倒巨象的最后一根稻草是9月份集中爆發的美國金融危機。向來與汽車銷售量聯動的股市暴跌，信貸緊縮造成的惜貸也嚴重地削減了消費者的支付能力。10月、11月份美國新車銷售與去年同期相比連續銳減31.9%和36.7%。銷售崩盤造成三巨頭巨額虧損、資金流枯竭。

　　困坐危城的巨鱷將復活希望寄托于政府援助，一邊把經營危機的根源方便地推給金融風暴，一邊用倒閉破產可能導致幾百萬人失業作“人質”，企圖從政府裹脅巨資。

　　問題是巨人的病灶由來已久，政府也曾幾度援手，但每次都效果不佳。

　　早在1970年代，節能、廉價的日本汽車就趁兩度石油危機之機攻入美國，終結了底特律的汽車神話。在市場上打不過日本車的三兄弟只好請政府出面逼迫日本限制對美汽車出口，降低汽車進口壁壘。結果出口受限的日本車廠大舉投資美國，安營扎寨現地生產，而在大門洞開的日本市場上卻始終看不到美國汽車的身影。

　　進入21世紀以后，油價飆升和環境意識高漲使美國汽車業迎來了第二次大挑戰。2002年加州推出嚴格汽車尾氣排放標準的法案更是給汽車業界的節能環保對策排上了時間表。對此，三巨頭大肆游說華府，著力化解相關法案的制約。而在美國沒有政治資源的日本車廠只好拼力開發節能技術，結果憑借率先推出混合動力車等節能車型，向美國市場發起了新一輪攻勢。在美國汽車市場上，日本廠商今天已經占據半壁江山。

　　9月24日，美國國會假借促進開發新型節能汽車之名已經批準了250億美元的援助，現金消耗殆盡的汽車大鱷即刻又要求政府新增340億美元援助救命。

　　國會目前正為救與不救、怎么救，打得不可開交。民調顯示，大部分民眾并不支持政府救助經營不善的汽車企業。

　　同樣面對車市萎縮，與美國汽車金融公司縮減信貸不同，日本汽車廠商利用雄厚的資金發起了零利息貸款的銷售攻勢。金融危機為日本車蠶食美國市場提供了新機會，緊隨其后是步步逼進的韓國車，若干年后中國車也可能會有機會大舉登陸美國。

　　高福利員工、天價高管、沉重退休金負擔、低效營銷網絡、缺乏暢銷車型、滯后節能環保研發、天文數額債務……，即使獲得政府救助，百病纏身的巨象也只能延命殘喘。也許以破產方式徹底擺脫勞資束縛和債務糾纏再進行重組，是美國汽車業的唯一出路，政府援助應該在這一階段出手。（周牧之）

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