編者按：在一個不平靜的秋天，傳來兩則截然相反的信息。一則是美國華爾街高管人員在金融風暴中依舊拿高薪，美國政府與民間人士紛紛質疑救市資金是否流入高管腰包。另一則是本報今天刊發的東航、海航等航空公司勒緊腰帶、主動減薪應對減利的寒風。

　　相互對比一下，中國航空業的高管人員及員工的精神值得贊揚，這不僅是回應產業發展的困難，也是對股市、股民負責的表現。相信中國航空業一定能迎來春暖花開之時。

　　今年已經由于種種事端處于風口浪尖上的東方航空(600115)又傳來新消息，公司將全員降薪以降低成本應對虧損。

　　11月2日，東航董秘羅祝平向《證券日報》記者證實了該消息，他承認東航正在采用降低獎金的方式應對經營狀況不佳，并說時間已經有幾個月，但對具體降薪幅度未做披露。

　　據相關知情人士透露，東航的降薪實際上從今年8月就開始了。據了解，此次地勤人員降薪幅度較大，獎金降低了一半數額；空勤人員由于獎金與航班掛鉤，國際航班數量的減少，使得實際收入略有下降。

　　另外，東航還增加了上�？偛繂T工的國內航班數量，鼓勵上海員工當天飛往返航班。此舉被認為也可以減少外地分公司航線機組人員在上海的過夜成本。東航原定的過夜費是150元，目前實行新規之后，上�？涨诘拿吭嘛w行時間最高可達到80個小時。

　　羅祝平解釋，降薪其實不是東航過多的主要動作，只是航空業和各行業應對虧損的一般做法。

　　針對航空業的寒冬，羅祝平強調東航主要措施是減少虧損的國際航班。“國際線路如果不掙錢的話那我們就停下來了，就像在美國寧可把飛機停在沙漠上，也不飛虧損的線路一樣�！�

　　此前羅祝平也曾經向本報記者感慨過國內航空公司的國際航線效率低的問題。目前國際上航空公司國際航班的主要指標每客公里是0.6元，而中國三大航空公司只有0.3元左右。也正是出于提高運營效率、改善管理方式的考慮，東航一度尋求和新加坡航空的合作。然而鑒于目前航空業普遍不景氣的現狀，羅祝平認為現在談和新航的合并已經“不可能”了。

　　東航10月22日第三季度財報披露，東航的負債率已經達到了98%以上，更有傳言年底東航負債率將達100%。第三季度營業利潤-229222.6萬元，營業總收入同比減少13.72%，而營業成本和管理費用則分別上升12.8%和1.1%。

　　如果年底前不能扭轉虧損，東航將被ST。對于這點，東航管理層也有充分認識。

　　此前，東航也發布了全年預虧公告，提示由于航油套期保值操作引發巨額虧損，將導致全年度預虧。東航在業績預虧公告中表示，業績下降主要是由于今年三季度航空市場低迷，與去年同期相比，運輸需求急劇下降，公司主要運營指標數據同比均出現大幅下降；而今年7月1日上調的國內航空煤油價格也導致公司運營成本出現大幅上升。此外，東航認為全球經濟衰退跡象明顯，航空需求下滑趨勢短期內亦難以改變。

　　對于東航此次降薪，除了“過冬”之外，業內也有人士認為是東航與上海合并的一個開端序曲，因為東航的工資比國航高。但羅祝平否認了降薪和重組有關。(記者 孫中元)