如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產工藝流程大致相當，“但最大的問題是你不知道怎么做。天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。

　　“電池其實是一個活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學反應，與機械零件相比，其彈性大得多。”毛認為，通過電池管理系統來彌補動力電池性能的不足是一個有效的途徑。但中國在這一領域的技術積累相當匱乏。

　　“對電池管理系統而言，一個最簡單的挑戰是如何保證車廂內的電池溫度。天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對記者解釋“電池最適應工作的溫度是30度左右，低一點高一點都不行。”在他看來，F3DM之所以采用了風冷技術，乃是迫不得已。“這種技術并不成熟，即使全球領先的豐田汽車也沒有采用水冷技術。”

　　而在電池系統的一致性方面，比亞迪面臨著更為巨大的挑戰。僅就電池的涂布工藝，在生產過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動化監控設備即時調整，否則其電池制成品就必然會出現一致性不符的問題。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室邱恩超博士說。“而一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調試。”

　　溫旭輝甚至認為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設備，利用“人海戰術”所建立的競爭優勢。一個鮮為人知的事實是，2005年，比亞迪進入筆記本電池市場，希望成為戴爾筆記本電池的供應商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。

　　而“稍有不慎，成千上萬個電池就會報廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”毛煥宇說。

　　犯錯誤的成本很昂貴：一條3000萬安時的動力電池生產線投入就高達1.5億元，一個工位的設備就高達500萬元以上。這些精密設備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設備調試的機會成本也極為高昂，這種全套自動化的生產接近于剛性生產，但生產的數量卻無法簡單放大。“僅改進產能的損失就動輒高達幾千萬，而且改進效果也并不能令人滿意。”賈新光表示。

　　為了要保證一致性，就不得不用進口的。但是高度依賴進口又會導致兩個致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎設計，沒有能力去改動設計，也不可能根據實際使用需要將控制器持續優化。

　　王意識到了這一點。但令他感到進退兩難的是其電機控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅動模塊如果進口外購，成本樂觀估計至少在1.5萬元。

　　“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅動技術出現巨大的技術突破才行。”溫旭輝悲觀地說。依照其經驗，成本并不是隨著量產規模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。

　　而“比亞迪在新能源汽車上，之前幾乎沒有任何積累。”上海一資深汽車行業分析師告訴記者。所以，即使在一些最基礎的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。甚至，他們必須在深圳為自己生產的電動車建設充電樁。

　　“比亞迪的新能源汽車上，面臨著技術和成本的巨大挑戰。”記者采訪的上述多位分析人士均向記者表達了如此觀點。