據(jù)媒體報道，目前雖然燃油附加費的開征還沒有出臺具體的時間表，但國航、南航和東航目前已分別提出了燃油附加費復(fù)征申請。

　　雖然成品油價格提高了，但油價上漲卻并不意味著必定要復(fù)征燃油附加費，因為航空公司經(jīng)營成本分為可控成本與不可控成本，其中可控成本包括人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務(wù)項目，航空公司還有壓縮可控成本的空間。據(jù)了解，面對國際油價上漲壓力，美國航空公司不求助收取燃油附加費，而是執(zhí)行“智慧用油行動”，如在機門處用電能驅(qū)動而不用飛機引擎驅(qū)動，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路，減去客機多余的重量等措施。顯而易見，美國航空公司這種通過壓縮可控成本化解油價上漲壓力的做法值得借鑒，我國航空公司也應(yīng)通過強化精細管理、挖潛增效方式降低成本，而不應(yīng)只知將壓力全部轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。

　　一邊是申請復(fù)征燃油附加費，而同時幾乎所有航空公司都對機票打折，有些折扣率還非常大，這足以說明航空公司的贏利率并不低，完全具有不復(fù)征燃油附加費而承受油價上漲壓力的能力。其實，航空公司提出燃油附加費復(fù)征申請，不過是想在通過銷售機票獲利的同時，再額外獲得燃油附加費這樣一筆“固定收入”，以增加自己的贏利而已，而并不真正是出于壓力不可承受之下的無奈。相比之下，機票收入要與銷售代理機構(gòu)分成，而燃油附加費則全部歸航空公司所有，而且燃油附加費是免稅的，可全部實打?qū)嵉芈淙牒娇展�司的口袋，這正是航空公司提出燃油附加費復(fù)征申請的根本目的與動機之所在。

　　復(fù)征燃油附加費必定要將部分旅客擠到鐵路等其他運輸線路上去，導(dǎo)致乘客數(shù)量減少，航空公司完全存在“撿了芝麻丟了西瓜”的可能。在當(dāng)前危機背景下，可能進一步加劇已有的航班乘坐率滑坡現(xiàn)象，從而影響航空市場復(fù)蘇的進程，航空公司最終也會是利益受損者之一。從這個意義上說，航空公司的行為實在地短視。

　　當(dāng)然，要化解航空公司的成本壓力，“一勞永逸”地鏟除燃油附加費的生存基礎(chǔ)，最根本的還是要破除當(dāng)前航空油料供應(yīng)與機場起降、飛機維修上的壟斷格局。當(dāng)前我國航油由中航油集團獨家壟斷供應(yīng)，航油生產(chǎn)與銷售缺乏競爭性，從而導(dǎo)致航油價格畸高。有資料顯示，我國航油價格一直高于國際油價15%至30%，比日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍。另外，國內(nèi)機場的起降費標(biāo)準(zhǔn)是國外的兩至三倍，飛機維修等費用也比國外航空公司高出許多。所以，唯有徹底打破航空行業(yè)中的行政壟斷，加快航空市場化進程，才能在更大程度上降低航空公司經(jīng)營成本，讓廣大消費者與乘客減少受到利益盤剝。(魏文彪)