在上海航貿董事長李林海看來，最能體現自由的就是開飛機，“自由得跟鳥一樣。”

　　　　中國客戶購入三架空客公務機

　　11月16日，空中客車公司宣稱，一名中國客戶確認訂購了3架空中客車公務機，并將于2006年起開始交付。但是公司方面又表示，客人不愿意透露真實身份。

　　“能有這樣出手的神秘客，大概就是李嘉誠之輩的人了。”楊笑儂揣測道。楊笑儂是中國通用航空網的執行總裁，也曾任遠大空調集團航空部經理，當時為總裁張躍買進了中國第一架私人飛機。

　　據了解，這三架A—319空客中的兩架采用豪華客艙布局，2006年交付中國用戶后，將會被送到位于美國得州達拉斯的聯合航空中心進行內飾安裝。空中客車中國公司方面也證實，這是迄今為止，空中客車大型公務機首次進入中國市場，同時也是國內首次有私人客戶訂購空中客車公務機。

　　“空中客車的價格向來不菲，根據A—319飛機的目錄價格,每架都在5540萬~6650萬美元之間，3架公務機就意味著起碼得拿出人民幣10億多元來支付。”楊笑儂說。

　　而與空中客車激烈競爭的美國波音公司也在今年接到第一份來自中國的私人客戶訂單，一筆4450萬美元的交易。9月12日，波音公司方面宣稱，收到了訂購“頂級富豪玩具”——私人飛機的中國訂單，這架設計原型為波音737-700客機的BBJ(波音公務機)是一架私人用途的噴氣式飛機，可以搭載149名乘客。

　　但波音方面也拒絕透露客戶的詳細情況。“我們也非常激動，但出于客戶的要求，我們不方便提供客戶的信息情況。”波音公司公務機總裁史蒂文·希爾說。

　　　　21世紀最大私人飛機消費國

　　據報道，飛機零部件供應商霍尼韋爾的最新預測顯示，過去兩年來新型商用飛機的全球需求一直不斷增長，預計到2006年或2007年創下歷史最高點，交貨量達到850架左右。

　　看好中國私人飛機市場的史蒂文·希爾透露，來自中國的訂單也使波音的總銷售量接近100架，“我們希望在今年年底前實現這一目標。”據了解，包括這份訂單，波音公務機(BBJ)從1996年項目啟動到現在，接到的訂單數已經達到98架，其中39%為私人用戶。

　　有研究報告稱，中國包括私人飛機在內的通用航空業有著巨大的發展空間，未來將形成人民幣1萬億元以上的市場容量。

　　三個月前，亞洲公務機展在上海舉行，世界頂級私人飛機生產廠家都曾登陸中國。“當時世界知名的公務機制造商，比如賽斯納、雷神、達索、灣流以及龐巴迪等，都帶了最新型的公務機參展。雖然會展現場并沒有獲得一份訂單，”楊笑儂說，“但這些制造商都樂觀地認為，中國將成為21世紀世界上最大的私人飛機消費國。”

　　　　未來：低調與熱潮

　　盡管制造商信心十足，但如今中國能與私人飛機聯系起來的名字還不多。

　　事實上，制約國內私人飛機發展的，除了經濟實力因素，很大程度還由于人們長期以來把私人飛機想象成頂級財富的一個符號。

　　“輿論動不動就是老板燒錢玩飛機，很容易給扣上為富不仁的帽子。”李林海9日在接受記者采訪時說。對于自己的低調，他解釋是怕高調會引發“仇富心理”。

　　李林海認為，最能體現自由的就是開飛機，“自由得跟鳥一樣，這種感覺只有自己體驗了才知道。”而且在李看來，飛機大大提高了辦事效率。“我們上次去天目湖開會，全程206公里,我飛了一個小時就到,而我的同事在路上顛簸了三四個小時，還在途中被堵了一小時。”

　　“現在，私人飛機被看做是奢侈品也很正常，畢竟擁有的還是少數富人。”楊笑儂說。讓他最近感覺特別強烈的是，有意購買飛機的人明顯多了。

　　　“每天我們要接數不清的咨詢電話。”楊笑儂現在經營的通用航空網，主要就是提供購機咨詢及幫助辦理申請文件等。在剛過去的6天里，就有兩個身家過億的老板向楊詳細咨詢了購機事宜。“在與他們的接觸中，我發現確實是因為客戶有實在需求。其中有個老板公司在石家莊，投資業務在長沙，從石家莊到長沙的航班要經過上海，而且對方投資的發電站往往都在郊區，來回折騰很累人，又耽擱時間，他覺得能花個幾千萬元解決這樣的麻煩也是值得的。”

　　半個月前，滬上臺商旺旺集團也以人民幣2.02億元大手筆購進美國灣流G200型行政機。旺旺董事兼副總經理林鳳儀表示，由于旺旺在大陸25個省有80家工廠,最遠的還包括新疆，“有了自己的飛機不但讓出差更方便，節省交通費用，還可以提高辦事效率。”

　　從2000年的營業收入 3.25 億美元到2004 年的5.24億美元,對于88%的業務在中國大陸的旺旺來說，“如果不是市場的迅速發展，我們也不會考慮馬上買飛機。”林鳳儀說。

　　而同樣在大陸經營食品業的統一集團總裁高清愿博士表示，購買飛機要考慮諸多的維修及停機問題，時下很多的租賃飛機使用起來也還不錯。

　　　　航線與飛行員的尷尬

　　其實，之前無論是長沙遠大還是青島海爾或者杭州道遠，都是掛靠在某些航空集團旗下，它們的飛機也都是委托航空公司維修、管理的，因而在圈內人看來，他們并不是真正意義上的私人購買。

　　李林海的特殊意義就在于，他是首例以個人名義提出、注冊購買的個案。

　　但即使這樣，李林海要想隨心所欲地飛行，依然還不是件很可能的事情。“私人飛機畢竟是在空中運動的交通工具，自由度遠遠不能與汽車相比。”空軍上海基地航管處一位人士對記者說，因為目前國內的空中管制還沒有放開，雖然目前國家民航部門對個人飛行活動表示扶持，但客觀上仍有不少實際操作中的限制。

　　這位人士強調，私人飛機升空難的最主要原因在防空問題上。“每次飛行都要報空軍審批，手續也不是太簡單，無法顧及私人飛機臨時、機動性較強的特點。”

　　盡管私人飛機在國內如此的舉步維艱，但并不意味著需求的低迷，業內人士依然非常看好這個市場。近日，正在與美國某航空公司商談合作制造飛機的溫州金州集團副總裁林勝建介紹，他們將可能以3：3：3的比例，聯合一家寧波的企業，合作制造運動型私人飛機。

　　楊笑儂指出，這塊市場不可能呈現爆發式發展。在他看來，飛機的產量是非常有限的，不可能進行批量生產。

　　而飛機無人開的局面更值得擔憂，目前中國面臨大量專業飛行員的缺口，對飛行員要求更高的私人飛機，很可能陷于找不到人駕駛的尷尬境地。

　　(來源：第一財經日報，記者：沈柬貝)